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La dirección general de la Competencia de la Comisión Europea publicó el 19 de julio de 2016 una nota de prensa. En ella presentó un comunicado a los fabricantes de camiones. “La Comisión Europea ha descubierto que MAN, Volvo/Renault, Daimler (Mercedes)…”. Asimismo “… Iveco y DAF infringieron la normativa de la Unión Europea en materia de competencia”.

Continúa diciendo, “Estos fabricantes de camiones se pusieron de acuerdo durante 14 años para la fijación de precios de camiones. Y para repercutir los costes del cumplimiento de unas normativas de emisión más estrictas”.

El cartel de camiones afectó a la fabricación de los vehículos medios y pesados. Estos son los que cargan entre 6 y 16 toneladas de MMA y a partir de las 16 toneladas de MMA. El cartel fue sancionado en virtud de las decisiones tomadas por la Comisión. Multó con 2.926 millones de euros al grupo Man, Daimler, Volvo, Daf, Renault e Iveco y con 880 millones de euros  a Scania.

En este sentido la Comisión afirma, “Un sector ya castigado por la crisis económica, por abusos como el céntimo sanitario”. Asimismo, “…los problemas de cabotaje, la responsabilidad del cargador, la prohibición de pernoctar en cabina, las idas y venidas de la euroviñeta.  Sumaba un nuevo agravio”.

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Las prácticas ilegales del cartel fueron tres. Consistieron en órdenes de infracción para restringir la competencia e incrementar los precios brutos de los vehículos. Una segunda para retrasar el calendario de incorporación de la tecnología de emisiones de gases en sus vehículos.

Finalmente una tercera, para repercutir en el costo de introducción de la misma tecnología de emisiones, en el mercado camionero.

Los transportistas tenían un convenio tanto de lealtad como de permanencia y continuidad con estas marcas de camiones. Desde hace mucho tiempo, por no decir durante de toda una vida. Sin embargo, se habían puesto de acuerdo para imponerles sobre costes y abusar de su poderío.

Por otro lado los concesionarios, no estaban al tanto de estas acciones. Al fin y al cabo son intermediarios. Pero los fabricantes de las marcas, en las que los transportistas habían confiado su trabajo, habían orquestado un abuso desde Alemania. Abusaron de ellos durante catorce años continuos.

Los transportistas estuvieron engañados durante todo ese tiempo. La seguridad del camión y el conductor no fue suficiente. Necesitaban también la lealtad con la que se comprometieron trabajar.

Las sentencias impuestas en Alemania

Se puede deducir que los transportistas desde 1997 hasta 2011 pagaron sobreprecio por la compra de sus camiones. La firmeza de la sanción impuesta a los fabricantes hace justicia al derecho que tienen los transportistas de reclamar sus derechos.

En consecuencia, el sobre coste pagado por la compra de los camiones más los intereses correspondientes a ello, debe ser subsanado.

Es este sentido, Margrethe Vestager comisaria de Competencia de la UE, anima a personas o empresas afectadas a denunciar acciones similares. Insta a llevar este procedimiento anticompetitivo a los tribunales de los Estados miembros. Y Además reclamar las compensaciones por los daños que hayan sufrido.

En consecuencia, ya se han dictado nueve sentencias en Alemania. En siete de ellas se condena inflexiblemente a los fabricantes a indemnizar a los transportistas demandantes.

Por otra parte en España, no se conoce la totalidad, pero se considera que se han dictado muy pocas sentencias al respecto. Algunas de ellas presentan fallos relacionados con torpezas procesales de la defensa. Otras tienen pruebas periciales que no son fáciles ni suficientes para defender en un juicio.

La importancia de la prueba

Para tener un estimado del sobre costes causado por los fabricantes a cada comprador, es necesario aplicar modelos de cálculo. Se deben aplicar diferentes metodologías o modelos, con el objetivo final de hacer comparaciones de resultados. Y definitivamente determinar la cantidad que se debe indemnizar a cada transportista por el daño ocasionado durante catorce años.

Es importante que los judiciales respeten la reconstrucción de un mercado de camiones que no esté cartelizado  Que se aplique la metodología autorizada por la Comisión Europea. Y se use un método donde se comparen los precios de los camiones. Antes, durante y una vez concluidos los catorce años del cartel.

También es posible comparar los precios de los camiones cartelizados y otros mercados alternativos que estén en libre competencia. El sobreprecio promedio para los catorce años está entre el 15 y el 20% del precio real del camión.  Se considera que pueda ser las acciones más sólidas y seguras para un buen juicio.

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